Kisah Tol Getaci: Nasib Malang Jalan Tol Terpanjang

PELAKSANAAN Proyek Strategis Nasional (PSN) Jalan Tol Gedebage-Tasikmalaya-Cilacap atau Tol Getaci yang selama ini digembar-gemborkan ternyata menemui jalan terjal.

Pemerintah sudah dua kali coba melelang ruas jalan tol terpanjang di Indonesia ini. Namun, investor yang bonafide ternyata tetap tidak tertarik untuk membangun dan mengusahakan jalan tol yang menghubungkan Provinsi Jawa Barat dan Jawa Tengah ini.

Walhasil proyek ini akhirnya mandek dan hingga kini belum ada kejelasan soal masa depannya.

Pada lelang pertama, pemerintah sebetulnya sudah berhasil mendapatkan pemenang lelang pengusahaan jalan tol, yakni konsorsium Jasa Marga, Daya Mulia Turangga, Jasa Sarana, Gama Group, Pembangunan Perumahan, Waskita Karya, dan Wijaya Karya.

Konsorsium gabungan antara BUMN, BUMD, dan perusahaan swasta ini kemudian membentuk Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) bernama PT Jasamarga Gedebage Cilacap.

Namun demikian, konsorsium harus bubar di tengah jalan karena gagal memenuhi kewajiban pembiayaan proyek (financial close) sehingga pemerintah terpaksa melakukan lelang ulang.

Nahasnya, pemerintah malah gagal menggaet investor baru pada proses lelang yang kedua ini.

Tidak laku

Ada sejumlah penyebab proyek Tol Getaci tidak menarik di mata investor. Pertama, biaya investasinya sangat tinggi, diperkirakan menelan biaya sekitar Rp 56 triliun, sementara proyeksi lalu lintas ruas ini terlampau rendah.

Akibatnya, pendapatan dari tarif tol menjadi tidak signifikan bagi badan usaha. Padahal, lalu lintas harian rata-rata (LHR) akan menentukan hasil pendapatan tol (HPT) yang menjadi sumber utama pengembalian investasi bagi investor jalan tol.

Baca juga: Bagaimana Nasib SPPG Dalam Penyesuaian Program MBG?

Pusat Kajian Infrastruktur Strategis (PUKIS) memperkirakan, proyeksi lalu lintas dari Gedebage hingga Tasikmalaya berpotensi tinggi. Namun, volume kendaraan dari Tasikmalaya ke Cilacap kemungkinan akan sangat rendah.

Hal ini tentu memengaruhi tingkat kelayakan proyek sehingga calon investor mesti berhitung ulang soal jaminan pengembalian investasinya.

Belum lagi soal besarnya biaya operasional dan pemeliharaan nantinya sehingga investor kemungkinan akan besar pasak daripada tiang.

Kedua, karena biaya investasinya tinggi, investor memerlukan modal sangat besar. Modal pembangunan berasal dari ekuitas, umumnya berupa setoran para anggota konsorsium, ditambah dengan pinjaman (utang) dari lembaga pembiayaan seperti perbankan.

Aspek ini harus dipenuhi sebelum konstruksi dimulai guna mengurangi risiko mangkraknya proyek akibat kekurangan dana di tengah jalan.

Pemenuhan aspek pembiayaan ini bukan hal mudah, terbukti dengan rontoknya pemenang lelang yang pertama (konsorsium Jasa Marga dkk) karena tidak mampu mencapai financial close.

Persoalannya, pembiayaan infrastruktur justru akan semakin mahal dan ketat karena lembaga pembiayaan kini semakin selektif dalam menyalurkan kredit infrastruktur.

Selain karena turbulensi ekonomi, ada trauma berkepanjangan mengingat sebelumnya ada pinjaman-pinjaman dalam jumlah fantastis yang sempat macet akibat kolapsnya sejumlah BUMN Karya yang menjadi ujung tombak proyek-proyek infrastruktur pemerintah.

Ketiga, iklim investasi di bidang infrastruktur saat ini memang sedang lesu. Kondisi perekonomian yang tidak menentu membuat calon investor sepertinya memilih bermain aman.

Pasalnya, proyek infrastruktur termasuk berisiko tinggi, memerlukan modal besar, dan pengembalian investasinya pun jangka panjang.

Keempat, pasar sepertinya melihat infrastruktur tidak lagi menjadi fokus utama pemerintahan Presiden Prabowo Subianto, tercermin dari anggaran infrastruktur yang kian menyusut dalam APBN.

Sebagai gambaran, alokasi anggaran infrastruktur yang dikelola Kementerian PU hanya sekitar Rp 110 triliun pada tahun 2025 dan Rp 118 triliun pada tahun 2026, turun dibandingkan anggaran tahun 2023 (Rp 164 triliun) dan tahun 2024 (Rp 146 triliun).

Baca juga: Rupiah Melemah, Inflasi Meninggi: Saatnya Bertahan atau Berubah?

Meski pendanaan non-APBN penting, komitmen anggaran melalui APBN tetap diperlukan karena hal ini menjadi sinyal bagi pelaku usaha soal dukungan dan keseriusan pemerintah.

Berdampak serius

Masalah gagal lelang ini ternyata berdampak serius terhadap keberlangsungan PSN Tol Getaci. Tidak adanya investor sama artinya dengan ketiadaan BUJT.

Padahal, keberadaan BUJT sangat krusial karena mereka bertanggung jawab menyusun perencanaan teknis yang menjadi dasar pelaksanaan konstruksi.

Sebagai contoh, kita tidak dapat mengetahui kebutuhan lahan secara pasti sebelum adanya dokumen Detail Engineering Design (DED) yang menjadi acuan dalam kegiatan di lapangan.

Belum lagi soal desain, spesifikasi teknis, hingga rancangan biaya konstruksi yang semuanya berhulu pada peran BUJT.

Di samping itu, BUJT juga bertugas menyiapkan dana talangan dalam pengadaan tanah, khususnya saat anggaran pemerintah belum tersedia.

Kesiapan dana talangan sangat penting sebagai pos yang sewaktu-waktu dapat digunakan jika dana yang disediakan oleh Lembaga Manajemen Aset Negara (LMAN) belum siap atau belum bisa dicairkan.

Adanya dana talangan ini bermanfaat agar masyarakat yang tanahnya dibebaskan untuk kepentingan proyek tidak harus menunggu terlalu lama menerima haknya atas uang ganti rugi.

Apalagi, tahapan pengadaan tanah saat ini telah berjalan dari Gedebage (Kota Bandung) hingga Garut Utara (Kabupaten Garut).

Masalah soal kepastian pemberian ganti rugi di Tol Getaci mulai bermunculan karena masyarakat di sejumlah lokasi yang terdampak pembangunan, misalnya di Desa Sukarame dan Margaluyu (Kabupaten Garut) sampai kini belum juga diberikan kejelasan soal ganti rugi atas tanah dan bangunannya.

Padahal, masyarakat memerlukan kepastian karena hal ini menyangkut harkat dan martabat serta kebutuhan sosial-ekonomi warga yang harus segera merencanakan masa depannya. Misalnya, mencari tempat tinggal baru atau memutuskan soal mata pencahariannya.

Masalah lainnya akibat ketiadaan BUJT adalah tidak adanya dirigen di lapangan. Padahal, BUJT dalam berbagai proyek strategis selama ini berperan menjembatani pihak-pihak yang berkepentingan dalam pengadaan tanah maupun pelaksanaan konstruksi, misalnya dengan Kementerian Pekerjaan Umum (PU), Kementerian Agraria dan Tata Ruang/Badan Pertanahan Nasional (ATR/BPN), Pemerintah Daerah, kontraktor, hingga masyarakat luas.

Baca juga: Zero ODOL 2027: Akankah Gagal (Lagi)?

Fungsi ini sangat penting dan menentukan kecepatan para pemangku kepentingan dalam mendukung jalannya pembangunan.

Jalan keluar

Dengan berbagai permasalahan yang ada, publik patut menagih langkah dan mitigasi yang disiapkan pemerintah demi keberlanjutan Tol Getaci.

Sejauh ini, pemerintah terlihat tidak memiliki rencana alternatif karena ruas ini bolak-balik ditawarkan kepada investor tanpa ada penyesuaian apalagi terobosan dari pemerintah. Dua kali lelang, dua kali pula pemerintah sudah gagal.

Karena itu, ke depan pemerintah mesti melakukan evaluasi menyeluruh, bahkan mengubah strategi untuk menarik minat investor terhadap proyek ini.

Terdapat sejumlah alternatif yang dapat ditempuh sebagai jalan keluar untuk keberlanjutan Tol Getaci.

Misalnya, pemerintah dapat berpartisipasi secara langsung dalam pembangunan melalui skema dukungan konstruksi (dukon).

Dengan skema ini, pemerintah dan badan usaha berbagi beban, utamanya soal anggaran dan teknis pelaksanaan konstruksi, sehingga hitung-hitungan biaya investasi menjadi lebih masuk akal bagi investor.

Skema dukon lazim diterapkan pada proyek jalan tol di Indonesia, di antaranya pada ruas Semarang-Demak dan Serang-Panimbang yang saat ini juga tengah dibangun.

Namun demikian, skema ini mensyaratkan komitmen anggaran dari pemerintah melalui APBN, sementara anggaran infrastruktur saat ini sangat minim dan prioritasnya bukan untuk jalan tol.

Apalagi, Kementerian Pekerjaan Umum belum lama ini menyatakan bahwa pemerintah tidak akan lagi memberikan dukon pada proyek-proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU).

Berikutnya, Presiden Prabowo Subianto dapat memerintahkan badan pengelola investasi milik negara, baik Daya Anagata Nusantara (Danantara) ataupun Indonesia Investment Authority (INA), untuk “turun gunung” dan masuk ke proyek ini.

Misalnya dengan menginisiasi konsorsium untuk mengikuti proses lelang berikutnya. Toh, pemerintah telah menawarkan Tol Getaci kepada publik, yang artinya proyek ini dianggap menguntungkan secara komersial menurut hitung-hitungan pemerintah.

Baca juga: Suster Natalia dan Hak Atas Keadilan

Karena itu Danantara atau INA mestinya turut berpartisipasi untuk menyelamatkan proyek ini. Jika mereka pun ternyata tidak terpikat, wajar jika kita mempertanyakan (baca: meragukan) studi kelayakan yang mendasari proyek ini.

Solusi terakhir yang lebih realistis adalah dengan membelah Tol Getaci menjadi dua ruas, yakni Tol Gedebage-Tasikmalaya dan Tol Tasikmalaya-Cilacap.

Dua ruas ini kemudian dilelang dalam dua paket pengusahaan yang berbeda sehingga biaya investasi setiap paketnya menjadi tidak terlalu besar dan tidak terlalu memberatkan.

Teknisnya relatif sederhana karena dapat dilakukan dengan merevisi lingkup pengusahaan jalan tol. Fokusnya adalah menyelesaikan proyek sampai ke Tasikmalaya terlebih dahulu ketimbang terus-menerus stagnan seperti saat ini.

Solusi membelah ruas sebelumnya pernah diterapkan pada Jalan Tol Trans Sumatera (JTTS). Pada awal-awal pembahasan, pemerintah semula merencanakan ruas Bakauheni-Kayuagung dalam satu paket dan satu kesatuan ruas yang sangat panjang.

Karena pertimbangan pendanaan, pembiayaan, dan teknis pelaksanaan, ruas ini akhirnya dibagi menjadi dua, yakni Tol Bakauheni-Terbanggi Besar (Bakter) dan Tol Terbanggi Besar-Pematang Panggang-Kayu Agung (Terpeka) yang sekarang sudah beroperasi dan menjadi urat nadi konektivitas di Sumatera Bagian Selatan (Sumbagsel).

Berkaca dari pengalaman tersebut, pembagian ruas akan bermanfaat bagi keberlanjutan proyek mengingat ruas Gedebage-Tasikmalaya cenderung lebih mudah dijual kepada investor karena potensi volume lalu lintas yang tinggi.

Berfungsinya ruas ini akan memberikan daya ungkit bagi perekonomian dan pengembangan kewilayahan sehingga nantinya permintaan (demand) untuk ruas lanjutan Tasikmalaya-Cilacap juga perlahan-lahan akan terbentuk.

Dengan begitu, pemerintah kelak lebih mudah menawarkan ruas Tasikmalaya-Cilacap karena konektivitas, bangkitan lalu lintas, dan aktivitas ekonomi di sekitarnya juga sudah lebih menggeliat.

Meskipun tidak ideal, pembagian ruas ini dapat menjadi langkah konkret dan strategis untuk kemajuan pembangunan Tol Getaci.

Apalagi masyarakat telah lama menantikan kelanjutan proyek yang digadang-gadang menjadi kunci pertumbuhan di wilayah Priangan Timur dan Pansela Jawa ini.

Tag:  #kisah #getaci #nasib #malang #jalan #terpanjang