Dari Liter ke Penumpang: Menghitung Ulang Subsidi Energi

INDONESIA selama puluhan tahun mengandalkan subsidi energi sebagai instrumen menjaga daya beli masyarakat dan stabilitas ekonomi.

Ketika harga minyak dunia naik, subsidi BBM dan listrik menjadi bantalan yang membantu rumah tangga, pelaku usaha, serta sektor transportasi tetap bergerak.

Namun di tengah pertumbuhan kota, urbanisasi, dan meningkatnya kebutuhan mobilitas, muncul pertanyaan yang semakin relevan: apakah sebagian subsidi tersebut dapat menghasilkan manfaat yang lebih besar jika diarahkan untuk memperkuat transportasi publik?

Pertanyaan ini bukan tentang memilih antara subsidi energi atau transportasi umum.

Keduanya memiliki tujuan yang sama, yaitu menjaga akses mobilitas masyarakat dan mendukung aktivitas ekonomi.

Yang perlu dilihat adalah bagaimana setiap rupiah anggaran negara dapat menghasilkan manfaat yang paling luas bagi masyarakat.

Baca juga: Sinyal Hilang di Langit Nusantara

Dalam dunia transportasi, dukungan pemerintah terhadap angkutan umum umumnya hadir dalam tiga bentuk utama.

Pertama adalah PSO (Public Service Obligation) yang bertujuan menjaga tarif tetap terjangkau.

Kedua adalah Capex (Capital Expenditure), yaitu investasi pembangunan infrastruktur dan pengadaan armada.

Ketiga adalah Opex (Operational Expenditure), yaitu biaya operasional agar layanan tetap berjalan setiap hari.

Ketiga instrumen tersebut bukan hal yang unik di Indonesia.

Hampir seluruh negara maju maupun negara berkembang yang memiliki sistem transportasi publik yang baik memberikan subsidi kepada angkutan umum.

Di berbagai kota di Eropa, Amerika Serikat, Kanada, Australia, Jepang, Korea Selatan, Singapura hingga Tiongkok, transportasi publik memperoleh dukungan pemerintah dalam berbagai bentuk, baik melalui subsidi operasional, subsidi investasi, diskon tarif, insentif pajak, maupun dukungan langsung terhadap operator.

Alasannya sederhana. Transportasi publik dipandang sebagai layanan dasar perkotaan sebagaimana air bersih, pendidikan, atau kesehatan.

Pemerintah tidak semata-mata menghitung keuntungan operator, tetapi menghitung manfaat ekonomi dan sosial yang dihasilkan bagi kota secara keseluruhan.

Di Singapura misalnya, transportasi publik menjadi tulang punggung mobilitas warga.

Sebagian besar perjalanan harian masyarakat dilakukan menggunakan MRT dan bus yang terintegrasi.

Di Beijing, Shanghai, Seoul, Tokyo, maupun berbagai kota besar Eropa, pemerintah terus mengalokasikan anggaran besar untuk menjaga kualitas layanan transportasi publik karena mereka memahami bahwa kemacetan, polusi, dan ketidakefisienan mobilitas memiliki biaya ekonomi yang jauh lebih mahal dibanding subsidi yang diberikan.

Dalam teori ekonomi transportasi, subsidi terhadap angkutan umum umumnya dibenarkan karena adanya manfaat eksternal (Positive externalities).

Ketika seseorang beralih dari kendaraan pribadi ke transportasi publik, manfaatnya tidak hanya dirasakan oleh pengguna tersebut.

Kemacetan berkurang, konsumsi energi menurun, polusi berkurang, kecelakaan dapat ditekan, dan produktivitas kota meningkat.

Karena manfaatnya dinikmati oleh masyarakat luas, maka negara memiliki alasan yang kuat untuk ikut menanggung sebagian biaya layanan tersebut.

Sebaliknya, subsidi yang mendorong penggunaan kendaraan pribadi justru sering menghasilkan dampak yang berlawanan.

Semakin banyak kendaraan pribadi di jalan, semakin tinggi tingkat kemacetan, kebutuhan lahan parkir, konsumsi energi, dan biaya pembangunan jalan.

Oleh karena itu, banyak negara memilih mengarahkan subsidi kepada layanan angkutan umum, bukan kepada penggunaan kendaraan pribadi.

Dalam konteks Indonesia, pembahasan subsidi transportasi tidak hanya terkait KRL, MRT, LRT, atau BRT.

Skema PSO juga diterapkan pada berbagai Layanan transportasi yang memiliki fungsi pelayanan publik. Salah satu contohnya adalah angkutan udara perintis.

Baca juga: John Herdman dan Seni Meruntuhkan Kutukan Tiga Dekade

Berbeda dengan penerbangan komersial yang beroperasi berdasarkan potensi keuntungan pasar, angkutan udara perintis hadir untuk melayani daerah-daerah yang belum menarik bagi maskapai komersial karena permintaan penumpang rendah, lokasi terpencil, atau biaya operasional yang tinggi.

Banyak rute perintis memiliki load factor yang relatif rendah dibanding penerbangan komersial.

Namun layanan tersebut tetap dijalankan karena memiliki fungsi strategis dalam membuka akses masyarakat terhadap pendidikan, kesehatan, perdagangan, dan layanan pemerintahan.

Dalam kasus seperti ini, subsidi diberikan bukan karena layanan tersebut menguntungkan secara bisnis, tetapi karena menguntungkan secara sosial dan ekonomi bagi negara.

Logika yang sama berlaku pada transportasi publik perkotaan. Tidak semua koridor akan selalu penuh.

Tidak semua layanan akan menghasilkan keuntungan finansial. Namun keberadaannya penting untuk menjaga aksesibilitas dan mobilitas masyarakat.

Karena itu, diskusi mengenai subsidi transportasi sebaiknya tidak berhenti pada pertanyaan apakah suatu layanan menghasilkan keuntungan atau tidak.

Pertanyaan yang lebih penting adalah berapa besar manfaat yang dihasilkan bagi masyarakat dibanding biaya yang dikeluarkan negara.

Jika dilihat dari sisi efisiensi energi, transportasi massal memiliki keunggulan yang cukup jelas dibanding kendaraan pribadi.

Satu unit bus dapat mengangkut puluhan penumpang sekaligus. Satu rangkaian KRL mampu mengangkut ribuan orang dalam satu perjalanan.

MRT dan LRT bahkan dirancang untuk melayani mobilitas dalam jumlah yang lebih besar lagi.

Artinya, konsumsi energi per penumpang jauh lebih rendah dibandingkan kendaraan pribadi yang sering hanya diisi satu atau dua orang.

Semakin tinggi tingkat okupansi angkutan umum, semakin efisien pula penggunaan energi yang terjadi.

Perspektif ini mengubah cara pandang dari subsidi berbasis konsumsi energi menjadi subsidi berbasis pelayanan mobilitas.

Selama ini subsidi energi cenderung dinikmati berdasarkan jumlah energi yang dikonsumsi.

Semakin banyak kendaraan yang dimiliki dan digunakan, semakin besar manfaat subsidi yang diterima.

Sementara subsidi transportasi publik didistribusikan berdasarkan jumlah orang yang dilayani.

Baca juga: Mentalitas Mohon Izin

Perbedaan tersebut menjadi penting ketika dikaitkan dengan efisiensi penggunaan anggaran negara.

Berbagai studi internasional menunjukkan bahwa kelompok masyarakat berpenghasilan tinggi umumnya menikmati porsi subsidi energi yang lebih besar karena tingkat konsumsi energinya lebih tinggi.

Sebaliknya, subsidi transportasi publik lebih langsung diterima oleh pengguna layanan tanpa bergantung pada kepemilikan kendaraan.

Namun keberhasilan transportasi publik tidak hanya ditentukan oleh MRT, LRT, atau KRL.

Pengalaman kota-kota besar dunia menunjukkan bahwa Feeder system dan BRT merupakan komponen yang sama pentingnya.

Tanpa Feeder yang baik, masyarakat akan kesulitan mencapai stasiun atau terminal utama.

Tanpa BRT yang terintegrasi, jaringan transportasi massal kehilangan jangkauan pelayanannya.

Karena itu investasi transportasi publik harus dilihat sebagai pembangunan ekosistem mobilitas.

Feeder, BRT, MRT, LRT, KRL, angkutan antar kota, hingga konektivitas pejalan kaki dan pesepeda harus saling terhubung dalam satu sistem.

Semakin mudah masyarakat berpindah antarmoda, semakin tinggi tingkat penggunaan transportasi publik.

Transportasi publik modern juga bukan sekadar layanan transportasi.

Saat ini ia telah menjadi Indikator daya saing kota. Investor global tidak hanya mempertimbangkan biaya tenaga kerja, harga lahan, atau insentif fiskal.

Mereka juga memperhatikan bagaimana pekerja dapat bergerak secara efisien, bagaimana akses menuju kawasan bisnis tersedia, dan bagaimana mobilitas mendukung produktivitas ekonomi.

Kota yang macet menciptakan biaya ekonomi yang tinggi.

Waktu produktif hilang di jalan. Distribusi barang menjadi lebih lambat.  Konsumsi energi meningkat.

Sebaliknya, Kota yang memiliki transportasi publik yang baik menawarkan efisiensi yang lebih tinggi bagi dunia usaha.

Baca juga: Insiden Beckham Putra dan Alarm Keras Pemasaran Sepak Bola Kuno

Tidak mengherankan jika kota-kota seperti Singapura, Seoul, Tokyo, Hong Kong, Shanghai, Beijing, London, maupun berbagai kota besar di Eropa terus menjadikan transportasi publik sebagai bagian dari strategi peningkatan daya saing ekonomi.

Mereka tidak melihat transportasi publik sebagai beban anggaran, melainkan sebagai Investasi produktivitas.

Sementara itu, sektor logistik dan angkutan barang juga harus menjadi bagian dari transformasi transportasi nasional.

Reformasi subsidi energi dan penguatan transportasi publik tidak boleh dipersepsikan sebagai beban bagi pengusaha angkutan barang. Justru perlu tersedia berbagai insentif untuk mendorong modernisasi industri logistik.

Insentif tersebut dapat berupa kemudahan pembiayaan armada baru, insentif perpajakan untuk peremajaan kendaraan, dukungan digitalisasi manajemen armada, serta program peningkatan keselamatan.

Modernisasi tersebut penting agar perusahaan angkutan barang mampu memenuhi standar keselamatan yang semakin tinggi sekaligus meningkatkan efisiensi operasional.

Perhatian yang sama juga perlu diberikan kepada pengemudi (sumber daya manusia).

Saat ini banyak perusahaan logistik menghadapi kesulitan mencari pengemudi truk, terutama pengemudi kendaraan berat dan truk kontainer.

Kondisi tersebut menunjukkan perlunya program pelatihan, sertifikasi kompetensi, peningkatan keterampilan, serta perbaikan kesejahteraan pengemudi agar profesi ini kembali menarik bagi generasi muda.

Pertanyaannya kemudian bukan sekadar berapa besar subsidi energi yang dialokasikan negara setiap tahun, melainkan bagaimana setiap rupiah tersebut menghasilkan manfaat terbesar bagi mobilitas masyarakat, daya saing kota, dan efisiensi logistik nasional.

Subsidi yang diarahkan kepada layanan transportasi publik, diskon tarif pengguna, pembangunan infrastruktur, insentif operator, serta peningkatan kualitas layanan berpotensi menghasilkan manfaat yang lebih luas dibanding subsidi yang justru mendorong pertumbuhan kendaraan pribadi dan kemacetan baru.

Negara yang maju tidak diukur dari banyaknya kendaraan yang memenuhi jalan raya, melainkan dari Kemampuannya menyediakan mobilitas yang efisien bagi warga dan dunia usaha.

Feeder yang terintegrasi, BRT yang andal, KRL yang terjangkau, MRT dan LRT yang nyaman, logistik yang modern, serta pengemudi yang profesional merupakan bagian dari pondasi daya saing tersebut.

Karena itu, pembahasan mengenai subsidi perlu bergeser dari sekadar berapa banyak energi yang dikonsumsi menuju berapa banyak mobilitas yang dapat dihasilkan.

Ketika satu rupiah anggaran mampu menggerakkan lebih banyak orang, memperlancar distribusi barang, mengurangi kemacetan, menghemat energi, dan meningkatkan daya saing kota, maka subsidi tidak lagi dipandang sebagai biaya semata, melainkan sebagai Investasi strategis untuk pertumbuhan ekonomi jangka panjang. 

Tag:  #dari #liter #penumpang #menghitung #ulang #subsidi #energi