Ketika Truk Listrik Masuk ke Arena yang Miring

INDONESIA ingin melompat ke masa depan dengan truk listrik. Namun di saat yang sama, kaki kita masih terikat pada realitas lama: truk tua, kelebihan muatan, dan pasar yang tidak sepenuhnya adil.

Suatu pagi di pelabuhan, saya melihat dua dunia berjalan berdampingan. Yang satu adalah masa depan—truk listrik, bersih dan efisien. Yang lain adalah masa kini—truk tua, sarat muatan, tapi tetap memenangkan pasar.

Ketika keduanya keluar gerbang, pasar memilih yang kedua. Bukan karena lebih baik, tetapi karena lebih murah. Di situlah persoalan logistik Indonesia bermula.

Energi Bertemu Realitas Jalan Raya: Pasar Tak Adil

Elektrifikasi transportasi adalah keniscayaan. Dunia bergerak ke sana, dan Indonesia tidak bisa tertinggal.

Tekanan ketahanan energi global—termasuk gejolak harga minyak dunia yang sempat melewati 100 dollar AS per barel—mendorong percepatan transisi energi.

Baca juga: Ketika Kereta Cepat Diserahkan ke Kemenkeu

Namun, dalam logistik, kebijakan energi tidak berhenti di pembangkit atau SPKLU. Ia masuk ke mesin truk, ke biaya operasional, dan akhirnya ke harga barang yang dibayar masyarakat.

Berdasarkan data Bappenas, biaya logistik Indonesia masih sekitar 14 persen dari PDB, dengan transportasi darat menyumbang hingga setengahnya.

Dalam struktur seperti ini, perubahan kecil pada biaya angkut akan langsung merambat menjadi tekanan harga di seluruh rantai pasok.

Pertanyaannya bukan lagi apakah perlu elektrifikasi, tetapi apakah kita siap menanggung konsekuensinya?

Dalam struktur biaya logistik seperti ini, memaksakan transisi tanpa pembenahan pasar berisiko menjadi pemicu inflasi pangan—biaya yang pada akhirnya dibayar oleh masyarakat.

Secara teori, truk listrik lebih efisien. Biaya energi lebih rendah, perawatan lebih sederhana, dan emisi lebih kecil. Namun, teori berhenti di atas kertas.

Di lapangan, industri trucking Indonesia beroperasi dalam pasar yang tidak sepenuhnya sehat. Ada tiga distorsi utama yang membentuk harga:

Pertama, praktik kelebihan muatan (ODOL) yang membuat biaya per ton menjadi jauh lebih murah secara semu.

Truk yang kelebihan muatan tidak benar-benar “murah”. Biaya yang mereka tekan tidak hilang, melainkan dipindahkan ke publik—dalam bentuk kerusakan jalan, biaya pemeliharaan infrastruktur, dan risiko keselamatan.

Inilah yang dalam ekonomi disebut eksternalitas negatif: keuntungan privat yang dibayar oleh negara.

Kedua, dominasi armada tua yang sudah tidak memiliki beban penyusutan, sehingga mampu menekan tarif.

Ketiga, akses BBM subsidi yang belum sepenuhnya tepat sasaran. Keempat, lemahnya pengawasan di simpul-simpul strategis—pelabuhan, penyeberangan, gerbang tol—yang seharusnya menjadi filter paling efektif.

Akibatnya, harga logistik tidak mencerminkan efisiensi terbaik, tetapi biaya terendah—bahkan jika itu berasal dari praktik yang melanggar aturan.

Dalam struktur seperti ini, teknologi baru tidak bersaing secara adil. Ia masuk ke arena yang sejak awal sudah miring.

Ilusi Efisiensi

ANTARA/HO-VKTR Proses perakitan truk listrik buatan VKTR.Banyak yang berargumen bahwa truk listrik lebih murah karena biaya energi per kilometernya rendah. Itu benar—tetapi tidak lengkap. Logistik tidak berbicara dalam kilometer, melainkan dalam ton.

Ketika dihitung per ton, realitas berubah. Beban baterai yang berat—bisa mencapai 2-3 ton—mengurangi kapasitas muatan bersih truk listrik dibandingkan diesel seukuran, sementara investasi awal yang tinggi meningkatkan biaya penyusutan.

Baca juga: Inflasi Pengamat atau Defisit Toleransi Kritik?

Hasilnya, biaya per ton truk listrik masih lebih tinggi dibandingkan truk diesel yang taat aturan—dan jauh di atas truk yang beroperasi secara tidak patuh.

Di sinilah letak ilusi efisiensi: efisien secara energi, tetapi belum tentu efisien secara logistik.

Dalam diskursus publik, subsidi BBM sering dianggap sebagai sumber masalah. Namun, dalam konteks logistik, perannya lebih kompleks.

Subsidi BBM selama ini berfungsi sebagai penahan biaya distribusi. Tanpanya, biaya angkut berpotensi melonjak drastis dan langsung berdampak pada harga pangan dan kebutuhan pokok.

Masalahnya bukan pada subsidi itu sendiri, tetapi pada bagaimana subsidi diberikan. Subsidi yang tidak terkontrol memperpanjang umur armada tua, memperkuat praktik ODOL, dan memperburuk distorsi pasar.

Namun, jika dihapus tanpa reformasi, dampaknya justru akan menaikkan biaya logistik nasional.

Di sinilah dibutuhkan pendekatan lebih presisi: subsidi berbasis kepatuhan. Hanya kendaraan laik jalan, tidak melanggar muatan, dan terverifikasi secara digital yang berhak menerima subsidi.

Subsidi bukan lagi hak otomatis, tetapi insentif bagi yang patuh. Artinya: hanya truk dengan KIR aktif, tidak terindikasi ODOL, dan terdaftar dalam sistem digital yang boleh mengakses BBM subsidi.

Subsidi dalam konteks ini bukan untuk mempertahankan sistem lama, tetapi sebagai jembatan menuju sistem yang lebih efisien dan adil.

Transisi yang Adil, Bukan Pemaksaan

Selama ini, kita terlalu fokus pada teknologi dan melupakan fondasi paling dasar: penegakan hukum. Selama truk ODOL masih bebas beroperasi, selama kendaraan tua masih mendominasi tanpa kontrol, maka pasar tidak akan pernah sehat.

Pendekatan yang lebih efektif bukan razia di jalan, melainkan pengawasan di simpul logistik—pelabuhan, penyeberangan, dan gerbang tol. Di titik-titik inilah seluruh arus barang harus melewati sistem yang terkontrol.

Negara sebenarnya memiliki instrumen yang sangat kuat di simpul logistik—pelabuhan, penyeberangan, dan gerbang tol. Alih-alih memburu truk di jalan raya yang luas, mengapa tidak memfilternya di gerbang yang pasti mereka lewati?

Baca juga: LPDP Tolak Dosen PPPK

Dengan teknologi seperti weigh-in-motion, integrasi data KIR, dan sistem digital, kepatuhan dapat ditegakkan secara sistemik, bukan sporadis.

Tanpa langkah ini, elektrifikasi hanya akan menjadi kebijakan yang tidak pernah benar-benar terjadi di lapangan.

Elektrifikasi truk logistik bukan sesuatu yang harus ditolak. Justru sebaliknya, ini adalah masa depan yang harus disiapkan.

Namun, transisi yang berhasil bukanlah yang paling cepat, melainkan yang paling adil.

Dalam jangka pendek (0-12 bulan), prioritasnya adalah memperbaiki struktur pasar: menertibkan ODOL, membatasi usia armada, dan memastikan subsidi tepat sasaran.

Dalam jangka menengah (12-36 bulan), infrastruktur pengisian daya untuk kendaraan berat harus dibangun di koridor logistik utama.

Dan dalam jangka panjang (>36 bulan), elektrifikasi dapat berkembang secara alami ketika ekosistem sudah siap. Tanpa tahapan ini, yang terjadi bukan transisi energi, tetapi peningkatan biaya logistik.

Pada akhirnya, persoalan ini bukan sekadar tentang energi atau teknologi. Ini tentang keseimbangan.

Kita ingin mengurangi emisi, tetapi juga harus menjaga harga barang tetap terjangkau. Kita ingin mendorong inovasi, tetapi tidak boleh mematikan pelaku usaha yang ada.

Kita ingin masa depan yang lebih hijau, tetapi tidak boleh mengorbankan stabilitas hari ini. Elektrifikasi adalah tujuan, tetapi keadilan pasar adalah prasyarat.

Di jalan raya, hukum fisika tidak bisa dinegosiasikan. Beban berlebih akan dibayar oleh rem, oleh mesin, dan pada akhirnya oleh keselamatan.

Dalam kebijakan publik, hukum ekonomi juga tidak bisa diabaikan. Biaya yang tidak terlihat akan muncul di tempat lain—di harga barang, di inflasi, dan di daya beli masyarakat.

Elektrifikasi tanpa penegakan hukum pada akhirnya hanya menjadi kebijakan kosmetik. Kita tidak membutuhkan truk yang sekadar tampak hijau di permukaan, tetapi sistem logistik yang sehat dari dalam.

Sebab dalam logistik, seperti halnya dalam ekonomi, kejujuran biaya adalah fondasi keadilan pasar. Hijau saja tidak cukup. Ia harus jujur.

Tag:  #ketika #truk #listrik #masuk #arena #yang #miring